Павшие за Казачью Лопань. Белов А. Ф.
Его имя увидит каждый, кто подойдёт к братской могиле солдат, что возле поссовета.
Белов Алексей Фёдорович (первая мемориальная доска).
Сержант. 1916 года рождения.
Уроженец Пермского края. Осинский район, в с/с Верхнечермидинский (так в документе)
Был призван Чимкентский РВК, Казахская ССР, Южно-Казахстанская обл., Чимкентский р-н
(источник)
В донесении о безвозвратных потерях написано: Убит при загр. ж.д. участка Харьков-- Белгород в период с 20 по 30 апреля 1943 года.
Последнее место службы -- 19 отдельная железнодорожная бригада.
Благодаря интернету, теперь каждый сможет найти информацию об этом подразделении, о том, как они двигались, какие стояли у них задачи. Это поможет воссоздать хотя бы приблизительную картину того времени.
Вот, что удалось узнать мне.
Сами немцы поначалу в расчете на молниеносную победу не уделяли внимания своим железнодорожным войскам, лишь увеличив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. Но, несмотря на успешное продвижение вперед, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далек от планового. Кроме этого, советские железнодорожники при отступлении выводили из строя и железнодорожное полотно, и стрелки, и мосты, и связь.
Обеспечивать потребность наступающих немецких частей только автотранспортом не удавалось, т.к. он просто за ними не успевал. Были и другие препятствия. На захваченных территориях немцы не успевали перешивать колею на немецкий стандарт, а значит, создавались перегрузочные пункты в местах перехода с немецкой колеи на русскую. Вместо положенных 3-х часов в таких пунктах эшелоны простаивали от 12 до 80 часов, в результате чего потребность фронта обеспечивалась менее чем наполовину. Вот какое значение имел железнодорожный транспорт.
Советские железнодорожные войска были на более высоком уровне, поэтому смогли обеспечить вывоз и целых заводов, и массы беженцев из прифронтовой полосы, и доставку войск и материальных запасов на фронт. При этом доставалось им, что называется, «по полной». Если в начале войны в основном немцы стремились уничтожать узловые станции, то под Сталинградом, например, старались разрушать железнодорожное полотно на всем его протяжении. Устранение этих разрушений на большой протяженности путей требовало больше времени, а пока они все не были устранены – эшелоны стояли.
Под Сталинградом 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 года. Рабочий день продолжался 18–20 часов, строители выполняли нормы на 114%, и пропускная способность линии увеличилась вдвое.
К началу Курской битвы 19-я бригада входила в состав Управления военно-восстановительных и заградительных работ №3 (УВВР №3) под командованием генерала П.А.Кабанова. Для переброски войск с 15 июня 1943 на УВВР №3 было возложено строительство новой линии. Возглавил строительство командир 19-й бригады полковник А.Н.Ткачев. Проектирование линии велось параллельно со строительством. С началом наступления немцев на Курской дуге, на некоторых участках работы стали вести круглосуточно. Темп строительства составил 3 км путей в сутки – это самый высокий темп за всю войну. За две недели до контрнаступления на белгородско-харьковском направлении на три дня раньше срока по линии пошли эшелоны.
Отступая, немцы делали то же, что и наши железнодорожники в 1941-42гг. – подрывали пути, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. Теперь уже нашим железнодорожникам приходилось все это восстанавливать, и большое значение здесь имела техническая разведка.
К людям, которые отбирались в техразведку, предъявлялись серьезные требования. Разведчик должен был быть хорошо подготовлен тактически, быть смелым и решительным, умело владеть оружием, уметь вести бой с мелкими группами противника. Знание минноподрывного дела было обязательным для каждого разведчика. Он должен был отыскивать мины, знать их свойства, уметь обезвредить или уничтожить обнаруженные мины. Особое значение для разведчика имела его техническая грамотность. Он должен был знать не только свою основную специальность, но и разбираться в вопросах смежных профессий. Например, разведчик из группы пути должен был знать искусственные сооружения, связь, водоснабжение, локомотивное хозяйство. Это было необходимо потому, чтобы он был готов заменить разведчика другой специальности, вышедшего из строя, что случалось нередко. При больших объемах работы была необходимость расчленения группы, тогда разведчику приходилось работать по смежной специальности. Кроме того, разведчик должен был уметь управлять мотоциклом, автомашиной и другими транспортными средствами, использовать все виды связи, обладать элементарными знаниями языка той страны, на территории которой ему приходилось работать. "
Теперь не трудно представить, как выполнял свой долго погибший в Казачьей Лопани боец Белов Алексей Фёдорович.
Вечная ему память!
Белов Алексей Фёдорович (первая мемориальная доска).
Сержант. 1916 года рождения.
Уроженец Пермского края. Осинский район, в с/с Верхнечермидинский (так в документе)
Был призван Чимкентский РВК, Казахская ССР, Южно-Казахстанская обл., Чимкентский р-н
(источник)
В донесении о безвозвратных потерях написано: Убит при загр. ж.д. участка Харьков-- Белгород в период с 20 по 30 апреля 1943 года.
Последнее место службы -- 19 отдельная железнодорожная бригада.
Благодаря интернету, теперь каждый сможет найти информацию об этом подразделении, о том, как они двигались, какие стояли у них задачи. Это поможет воссоздать хотя бы приблизительную картину того времени.
Вот, что удалось узнать мне.
Военный Горбачев Александр Васильевич на своём сайте рассказывает об этой бригаде после найденного на сайте "Бессмертный полк" сообщения одного внучатого племянника сослуживцев Белова А.Ф. -- Ануркина А.П. и Петрова В.И.
"До июня 41-го были полки, на базе которых с началом войны разворачивались железнодорожные бригады. После присоединения к СССР по договоренности с Германией западных территорий, для строительства оборонительных сооружений на новом рубеже подразделения железнодорожных полков направлялись туда, ведь в Европе была узкоколейка, и ее нужно было «прошивать» под стандарты СССР, кроме этого приходилось прокладывать новые пути к строящимся укрепрайонам.
С началом войны основной кадровый состав этих полков оказался на границе, поэтому формирование бригад было проведено с нарушением всех сроков (3 – 10 дней по плану). Отмобилизование проводилось в пунктах дислокации полков, а не по месту их пребывания, поэтому 19-я железнодорожная бригада потратила на отмобилизование 24 суток, и только после этого убыла на фронт (из книги группы авторов «Железнодорожные войска России»). При этом допускаю, что кадровый состав, который находился на западной границе, начал действовать сразу же с началом войны, и такие сведения есть.
"До июня 41-го были полки, на базе которых с началом войны разворачивались железнодорожные бригады. После присоединения к СССР по договоренности с Германией западных территорий, для строительства оборонительных сооружений на новом рубеже подразделения железнодорожных полков направлялись туда, ведь в Европе была узкоколейка, и ее нужно было «прошивать» под стандарты СССР, кроме этого приходилось прокладывать новые пути к строящимся укрепрайонам.
С началом войны основной кадровый состав этих полков оказался на границе, поэтому формирование бригад было проведено с нарушением всех сроков (3 – 10 дней по плану). Отмобилизование проводилось в пунктах дислокации полков, а не по месту их пребывания, поэтому 19-я железнодорожная бригада потратила на отмобилизование 24 суток, и только после этого убыла на фронт (из книги группы авторов «Железнодорожные войска России»). При этом допускаю, что кадровый состав, который находился на западной границе, начал действовать сразу же с началом войны, и такие сведения есть.
1943 год. Экипаж бронемашины лейтенанта В. Н. Кохманского за ремонтом железнодорожного полотна. Фото Ю. Соловьева
Какие же задачи выполняли военные железнодорожники? Если кратко, то восстановление поврежденных путей и строительство новых, а при отступлении и их разрушение. Значение железнодорожных перевозок в войне огромно, ведь это самый быстрый способ переброски войск и доставки пополнения в действующую армию. Бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» писал: «Русское командование постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта».
Сами немцы поначалу в расчете на молниеносную победу не уделяли внимания своим железнодорожным войскам, лишь увеличив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. Но, несмотря на успешное продвижение вперед, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далек от планового. Кроме этого, советские железнодорожники при отступлении выводили из строя и железнодорожное полотно, и стрелки, и мосты, и связь.
Обеспечивать потребность наступающих немецких частей только автотранспортом не удавалось, т.к. он просто за ними не успевал. Были и другие препятствия. На захваченных территориях немцы не успевали перешивать колею на немецкий стандарт, а значит, создавались перегрузочные пункты в местах перехода с немецкой колеи на русскую. Вместо положенных 3-х часов в таких пунктах эшелоны простаивали от 12 до 80 часов, в результате чего потребность фронта обеспечивалась менее чем наполовину. Вот какое значение имел железнодорожный транспорт.
Советские железнодорожные войска были на более высоком уровне, поэтому смогли обеспечить вывоз и целых заводов, и массы беженцев из прифронтовой полосы, и доставку войск и материальных запасов на фронт. При этом доставалось им, что называется, «по полной». Если в начале войны в основном немцы стремились уничтожать узловые станции, то под Сталинградом, например, старались разрушать железнодорожное полотно на всем его протяжении. Устранение этих разрушений на большой протяженности путей требовало больше времени, а пока они все не были устранены – эшелоны стояли.
Под Сталинградом 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 года. Рабочий день продолжался 18–20 часов, строители выполняли нормы на 114%, и пропускная способность линии увеличилась вдвое.
К началу Курской битвы 19-я бригада входила в состав Управления военно-восстановительных и заградительных работ №3 (УВВР №3) под командованием генерала П.А.Кабанова. Для переброски войск с 15 июня 1943 на УВВР №3 было возложено строительство новой линии. Возглавил строительство командир 19-й бригады полковник А.Н.Ткачев. Проектирование линии велось параллельно со строительством. С началом наступления немцев на Курской дуге, на некоторых участках работы стали вести круглосуточно. Темп строительства составил 3 км путей в сутки – это самый высокий темп за всю войну. За две недели до контрнаступления на белгородско-харьковском направлении на три дня раньше срока по линии пошли эшелоны.
Отступая, немцы делали то же, что и наши железнодорожники в 1941-42гг. – подрывали пути, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. Теперь уже нашим железнодорожникам приходилось все это восстанавливать, и большое значение здесь имела техническая разведка.
К людям, которые отбирались в техразведку, предъявлялись серьезные требования. Разведчик должен был быть хорошо подготовлен тактически, быть смелым и решительным, умело владеть оружием, уметь вести бой с мелкими группами противника. Знание минноподрывного дела было обязательным для каждого разведчика. Он должен был отыскивать мины, знать их свойства, уметь обезвредить или уничтожить обнаруженные мины. Особое значение для разведчика имела его техническая грамотность. Он должен был знать не только свою основную специальность, но и разбираться в вопросах смежных профессий. Например, разведчик из группы пути должен был знать искусственные сооружения, связь, водоснабжение, локомотивное хозяйство. Это было необходимо потому, чтобы он был готов заменить разведчика другой специальности, вышедшего из строя, что случалось нередко. При больших объемах работы была необходимость расчленения группы, тогда разведчику приходилось работать по смежной специальности. Кроме того, разведчик должен был уметь управлять мотоциклом, автомашиной и другими транспортными средствами, использовать все виды связи, обладать элементарными знаниями языка той страны, на территории которой ему приходилось работать. "
Теперь не трудно представить, как выполнял свой долго погибший в Казачьей Лопани боец Белов Алексей Фёдорович.
Вечная ему память!
Комментарии
Отправить комментарий